Relación de San Telmo y su calle Defensa con el BAPE (Ferrocarril Buenos Aires Puerto Ensenada)
Entre los hechos importantes históricamente relacionados con San Telmo y por lo tanto con la calle Defensa, se encuentra el Ferrocarril Buenos Aires – Puerto Ensenada, llamado BAPE. Encontré esta relación a partir de un pedido de mi hermano, quien me invitó a participar, como Ingeniero Vial y de Vía de Comunicación, en un proyecto de modelismo ferroviario. Este consiste en la realización de una maqueta del mencionado Ferrocarril (FC&BAPE). A partir de esto descubrí la vinculación de esta línea con el barrio San Telmo, la calle Defensa y su continuación la Av. Regimiento Patricios.
Antecedentes:
En 1857, el puerto con que contaba la ciudad de Buenos Aires en el Río de la Plata estaba situado frente a la actual Casa Rosada. En esta parte del río había muchos depósitos o bancos de arena y esa baja profundidad hacía imposible la llegada de barcos con gran calado. Se hacía inevitable que estos encallaran, en especial con marea baja. La odisea de estas embarcaciones tratando de no quedar varadas o dando vueltas en busca de sitios con mayor profundidad era visible desde las terrazas o ventanas. Para que los pasajeros pudieran llegar a la orilla o para descargar las mercancías, se necesitaba de carros tirados a caballo, que muchas veces debían recorrer más de 1Km.
Algunos días, inclusive, se podía descender del barco y llegar caminando. Es evidente que el puerto de Buenos Aires no tenía nada de moderno y menos de eficiente. Un ejemplo de esto fue que en 2008, durante la construcción del sótano de una torre en Puerto Madero, ubicado a la altura de la calle Humberto Primo, se descubrieron los restos de un barco mercante español del siglo XVIII que había sucumbido a estas dificultades, encallando primero y hundiéndose más tarde. Este barco fue llamado Pecio ZenCity; Pecio, porque es así como se llama a los restos de embarcaciones y ZenCity por el nombre destinado para la nueva torre que estaban construyendo. Había quedado varado hace 200 años, trayendo mercaderías de importación. Vemos a través de este dramático incidente los problemas que había para la llegada y salida de productos, en una época en la que tanto la exportación como la importación, en especial de las apetecibles materias primas para la industria lanar, eran muy importantes para los ingleses. Inconvenientes como estos hacen germinar, entonces, la idea de un puerto de aguas profundas.
Gestación
Corre el año 1857, ya pasaron cuarenta y siete años de gobierno Patrio. Hace su primer viaje la legendaria locomotora llamada “La Porteña”. En ese momento se produce un hito: la Legislatura de Buenos Aires aprueba la concesión para construir y explotar una línea ferroviaria hasta el Puerto de Ensenada-Barragán. Esta concesión le corresponde, como es fácil deducir, a una empresa británica. Por primera vez en el país se construye con trocha ancha (1,676 metros). El puerto debía cumplir con la condición fundamental de estar en aguas profundas, cubriendo así el requerimiento de que -por fin- Buenos Aires tuviera ese puerto moderno tan necesitado.
Su construcción
La ejecución de esta línea ferroviaria se inicia seis años más tarde, en 1863. Al principio la llamaban “el Ferrocarril a la Boca”. El objetivo principal de los ingleses era vincular todos los muelles existentes: la Boca, Punta Lara, El Atalaya, La Plata y, por supuesto, el de la Capital.
Se proyectó que la línea tuviera una sola vía y sus andenes muy próximos al río. En el caso de San Telmo, su pequeño puerto no estaba incluido, por carecer de muelle. La construcción costó 670.000 libras y llegaba a Ensenada. El costo se justificaba plenamente, porque al ser un puerto de aguas profundas, se aseguraban de que no hubiera obstáculos en la entrada y salida de los barcos que garantizaban sus negocios de importación y exportación. Poco tiempo después, una ley de la Aduana permite un aumento de la recaudación del Estado argentino, al gravar los derechos de importación a partir del año 1866. Esta ley tiene un efecto similar a los actuales derechos de exportación, llamadas retenciones.
La primera estación que se construyó fue Venezuela, en pleno barrio de San Telmo, en el lugar en el que actualmente se encuentra el colegio Otto Krause.
Los ingleses se dieron cuenta de que, si la línea férrea se hacía al nivel del suelo, tanto las mareas del Río de la Plata y sus crecientes como el desagüe del Arroyo Tercero del Sur (que ya había sido “domado”) a la altura del actual Pje. San Lorenzo, el tren iba a tener que atravesar las aguas. Para evitar esto, se optó por construir un Viaducto ferroviario elevado a tres metros de altura. Con 700m de largo, era un verdadero puente metálico de estaciones con un solo andén lateral y el primer Viaducto de estas características que se hacía en el país; similar a los actuales, con la diferencia de que estos son de hormigón y totalmente nacionales. Este puente, en cambio, era metálico y con material importado de Inglaterra, como es fácil adivinar.
La segunda estación era Casa Amarilla, en este caso a nivel del suelo, en la Av. Almirante Brown, en el límite de San Telmo. Cuando se inaugura habían pasado dos años, una demora que habla de lo difícil y complicado que es hacer pasar el tren por el aire. Es evidente que este Viaducto ferroviario cambiaba la fisonomía del barrio San Telmo. De manera inevitable, cuando alguien quería ver el río se encontraba con un paisaje nuevo. Algo así como una cara inglesa en el borde de un barrio porteño.
Luego le siguió la estación, Almirante Brown, frente a la cancha de Boca. (En 1866 se construye un ramal al Puerto La Boca, en la Vuelta de Rocha, pero con el tiempo se levantan esas vías y, en 1954, se inaugura Caminito).
A continuación, Barracas Peña, la estación de cargas más antigua y, por último, a fines de 1865, llega a Tres Esquinas, antes de cruzar el Riachuelo. En este caso lo hace con un puente.
En el año 1870 se paraliza la obra porque el tren no podía cruzar el Riachuelo. Recién puede hacerlo cuando se inaugura el puente parabólico, con un estilo netamente inglés. Entre la niebla del Riachuelo, el puente, el tren, los barcos de bandera inglesa y la Aduana Taylor, no era difícil imaginarse que los porteños se sentirían como si estuvieran viviendo en Londres.
Calle Defensa y Barraca Peña
En nuestro interés por ver cómo se relaciona el BAPE con la calle Defensa, queremos hacer una observación sobre la Estación Barraca Peña. En todo su trayecto, el BAPE corre paralelo a la calle Defensa; sobre lo que hoy es la Av. Paseo Colón se aleja un poco, pero llega y bordea el Riachuelo a la altura de la llamada Barraca Peña, sin que exista ningún paso a nivel. La continuación de la calle Defensa, actualmente Regimiento Patricios, termina en el Riachuelo. Pero en aquella época era prácticamente una huella. En otras palabras, el ferrocarril se anticipa a la iniciación del tráfico en la calle, ya sea de los carros y caballos como también la carga de las mercaderías.
El camino más corto para ir desde la Plaza de Mayo hasta Barraca Peña era la calle Defensa. Pero la realidad es que el ferrocarril les gana a los caballos y a las carretas. Y una vez más, los intereses de Inglaterra se imponen nuevamente con la aparición del tranvía a caballo a través de la compañía La Anglo. La excepción eran los caballos, todos de nacionalidad argentina. Construyen la primera línea tranviaria y empiezan a transportar usuarios que pertenecen a la incipiente clase trabajadora. El tranvía se hace popular por sus características, es diferente al Ferrocarril, más cercano y por lo tanto aporta más al crecimiento urbano de los barrios que atraviesa, como en el caso de San Telmo.
Estación Central
En diciembre de 1872, transcurridos nueve años desde el inicio de su construcción, se completa la traza. Llega a Ensenada con un recorrido completo de 61Km. Y se inicia una nueva compañía llamada “Compañía Buenos Aires & Ensenada Port Railway (BA&EP)”. Al menos había un argentino en su inauguración, el entonces Presidente Domingo Faustino Sarmiento. La historia registra que en 1873 se transportaron 512.000 pasajeros, con cinco trenes diarios: cinco viajes de ida y cinco de vuelta, por una sola vía.
Ese mismo año ocurre un acontecimiento importante: en diciembre se inaugura la nueva Estación Central, en el llamado Paseo de Julio (hoy Paseo Colón) y Bartolomé Mitre, construida por la misma compañía. (La anterior, más pequeña, era del año 1863).
La nueva estación central es instalada a 200m de la Casa Rosada. El imponente edificio es totalmente de madera, que no proviene de bosques argentinos sino de Inglaterra o de algunas de sus colonias. Allí operan distintas líneas ferroviarias, los ferrocarriles al norte Buenos Aires – Rosario – Central Argentino y Buenos Aires – Pacífico, y el BAPE.
Surge un nuevo concepto ligado a la modernidad de la época: “Lanzadera del tranvía a caballo”.
Se hace necesario alargar el viaducto ferroviario prácticamente hasta la Aduana Taylor y llega a nivel del suelo en la nueva estación. Se cumple fielmente el precepto británico: “Todos los trenes llevan al puerto”.
El BAPE salía de la Estación Central y llegaba a tres puertos: La Boca, Barraca Peña (en Barracas) y, obviamente, Ensenada. Y a los tres muelles cercanos: Las Catalinas, con acceso ferroviario; el Muelle de Pasajeros, cuyo ramal fue utilizado para traer, en 1888, los restos de Sarmiento y el de la Aduana Taylor, que desde 1859 tenía una locomotora más pequeña. Está claro que todo debía pasar por los ferrocarriles: mercadería, pasajeros, la vida y la muerte.
En Alsina y Balcarce podía verse, al pasar por allí en este tramo del viaducto, el famoso (hoy histórico) Molino San Francisco, inaugurado en 1846 en la parte superior de la barranca, a 100m de la Aduana Taylor. Su presencia imponente y su alta chimenea con la contundencia de un obelisco, impresionaban a los pasajeros que viajaban en los asientos de la derecha, apenas salían de la estación. El hecho de estar sobre la barranca (famosa e histórica mesetita nombrada así por Garay) la hacía parecer más alta todavía, imponiéndose al resto del paisaje urbano. En sintonía con el predominio británico de la época, el molino tenía un aire inglés; y esto no era casual, ya que el vapor que accionaba la molienda provenía de la industria de calderas inglesas.
Otra imagen familiar del paisaje que se ofrecía desde la ventanilla del tren eran las “Lavanderas del Monserrat”, quienes todavía podían hacer uso de las aguas aún no contaminadas del Río de la Plata.
Estas eran las primeras impresiones visuales de los pasajeros, cuyo viaje continuaba hasta la estación Venezuela, en el barrio San Telmo. Allí también podía verse a mujeres ufanándose en restregar la ropa en la orilla: las “Lavanderas de San Telmo”. Esta estación ya no tenía el protagonismo que había detentado durante siete años como Estación Terminal, que -aunque pequeña- era un orgullo para el barrio. Allí siempre podía verse a algún vecino cargando paquetes, valijas o mercaderías para llevarlos al Puerto de la Boca o al de Barracas y estaban también quienes se armaban de paciencia para un viaje de más de una hora hasta el Puerto de Ensenada.
Todavía no funcionaba el servicio de tranvías a caballo y el tren del BAPE era el único medio de transporte público con el que contaban los vecinos de San Telmo.
Incendio en Estación Central (1897)
El 14 de febrero de 1897, después de 25 años, ocurre un hecho que cambia esta historia: se incendia la Estación Central de Trenes, cuyo dueño era el BAPE. Como un presagio a largo plazo, arde en un instante ese signo indiscutible del desarrollo británico en Argentina. No es de extrañar: toda su estructura es de madera y es presa del fuego en poco tiempo. Quedan como saldo, cinco muertos y un puñado de cenizas. Solo se salvaron las pizarras que coronaban la cúpula. La desorientación fue total; se diría que ni los caballos que tiraban los tranvías sabían hacia dónde ir.
Por poco tiempo (dos o tres semanas) la terminal del BAPE volvió a ser, como en sus mejores tiempos, la estación Venezuela. San Telmo recuperaba el papel protagónico. Pero la estación era muy pequeña y de difícil acceso, por estar en la zona de agua. Por ese motivo, la terminal se trasladó a la siguiente estación, Casa Amarilla, en la calle Almirante Brown. Un sitio más alto y más accesible que, prácticamente pertenecía al mismo barrio. Este cambio inicia el fin del viaducto y sus vías. Se desmantela así un paisaje que había sido característico para los vecinos de San Telmo.
Después de 1880 se producen más cambios. Se federaliza Buenos Aires y, en 1882, se funda la ciudad de La Plata como capital de la Provincia de Buenos Aires. Entonces se realiza el enlace del BAPE con el Ferrocarril del Oeste. Al ser este provincial y, por lo tanto, del Estado, el BAPE deja de ser administrado por los británicos. La administración pasa a la Provincia y ocho años más tarde se vincula con el Puerto de La Plata.
A partir de todos estos cambios, el BAPE empieza a perder importancia. Nace una nueva compañía: Buenos Aires – Ensenada – Costa Sud (BAES&SC). En 1889 se inaugura para el BAPE el segundo puente sobre el Riachuelo, que ahora funciona a partir de la estación Casa Amarilla y tiene un ramal nuevo que llega al Puerto de Frutos en Barracas Sur. Y en 1910, todos los servicios que ofrecía el BAPE pasan a la estación ferroviaria de Constitución.
Puerto Madero
El 1 de abril de 1887 se inician las obras para ejecutar el nuevo Puerto Madero, para cuya construcción se requiere usar el espacio donde funcionaba la estación Venezuela y cuatro años después se inaugura el primer dique del Puerto. Se llama Madero en honor al creador de ese proyecto, Eduardo Madero. Con el nuevo puerto queda atrás toda la historia de la necesidad de las “aguas profundas” de los ingleses. Pero la presencia poderosa de Inglaterra seguía haciéndose sentir, como lo había sido desde las invasiones inglesas de 1806. Porque la construcción de esta gran obra se hizo con apoyo financiero de la Baring Brothers, nombre emblemático si los hay, que marca un ciclo de endeudamientos procolonialistas fatales para nuestro país.
El 31 de marzo de 1898 se inaugura Puerto Madero. El BAPE es vendido al Ferrocarril Sur, con objetivos muy diferentes: se aleja del Río de la Plata y, en 1909, se vincula con la Estación Constitución.
San Telmo pierde el irrepetible paisaje metálico del viaducto ferroviario a 3m de altura y es el fin de una etapa. Ya no era posible ir a lavar la ropa bajo las vías del ferrocarril. Pero a pesar de ya no ver a las lavanderas, hay una parte del nuevo paisaje de San Telmo que sí es nacional, por haber nacido de un argentino: Puerto Madero, que -de todos modos- no le cambia la cara del todo al barrio. Si lo pusiéramos frente a un espejo, San Telmo nunca se vería a sí mismo como un barrio portuario, a pesar de la cercanía con el puerto.
Por la calle Defensa empieza a circular el tranvía eléctrico. Va lleno de pasajeros, muchos de ellos obreros, que se dirigen a trabajar al puerto de Barracas. Una excavación realizada en la Av. Paseo Colón reveló vestigios metálicos que pertenecieron al viaducto del ferrocarril, convertido ahora en un objeto de arqueología.
Estaciones Venezuela, Casa Amarilla y Barraca Peña
Estas son las estaciones vinculadas con San Telmo y con la calle Defensa, que llamativamente terminan quemándose.
La estación Venezuela se inaugura en 1865 como estación terminal del BAPE. Es una casilla de madera, unida a un desguarnecido andén por medio de una pasarela. La Estación Casa Amarilla es la primera estación de cargas del país, emplazada en terrenos que había comprado el Almirante Brown (militar y terrateniente) Funcionó como estación cabecera hasta 1903 y luego devino en playa de clasificación. El edificio tenía dos plantas y era muy parecida a la Estación Central; coincidentemente tuvo el mismo final, en 1985.
La estación Barraca Peña fue un centro concentrador de frutos y depósito para exportar cueros, pieles, carne salada, cebo y, especialmente, lanas. Servía como precaria vivienda para trabajadores del puerto y tripulantes. Desde 1770 funcionó como alojamiento de esclavos, traídos -principalmente- por comerciantes ingleses. En esa zona de Barracas Norte, al Riachuelo le decían “Río Barracas”. Esta edificación también se incendia, a principios del siglo XX. Pero la estación desafía los infortunios y el paso del tiempo y hoy es uno de los edificios ferroviarios más antiguos de nuestro país.
Consideración final
La historia sigue su curso. El 28 de febrero de 1948, con Perón en la presidencia del país, los ferrocarriles pasan a manos del Estado. El predominio inglés empieza a ver su fin. Los trenes son argentinos.
Ing. Vial Mario Briski
(El anterior texto forma parte del capítulo IV del libro «Historia de la calle Defensa»).
